Stephanie Medeiros s’exprime sur l’infrastructure dédiée aux véhicules électriques au Canada, les technologies innovantes, les réseaux de recharge bien conçus et les flottes professionnelles
11-septembre-2026
Par Blake Marchand
Dans cette interview, Stephanie Medeiros, responsable de la mobilité chez Schneider Electric Canada nous livre son point de vue sur les infrastructures de recharge des véhicules électriques au Canada, les facteurs qui contribueront à l’adoption croissante des véhicules électriques, la modernisation du réseau électrique pour les flottes commerciales, le rôle du « Vehicle-to-Grid » (V2G) et d’autres approches innovantes en matière d’électrification.
Le rôle de Mme Medeiros est axé sur l’écosystème complet de l’électrification. Schneider Electric est une entreprise qui offre des solutions de bout en bout.
« En fin de compte », a-t-elle déclaré, « notre objectif est d’accompagner les organisations dans une transition fluide et concrète vers l’électrification. Nous souhaitons que Schneider Electric soit reconnu pour sa capacité à réunir la combinaison idéale de technologies, d’expertise et d’accompagnement client afin d’aider le Canada à passer de la simple planification d’un avenir électrique à une mise en œuvre active de celui-ci, de manière fiable, efficace et durable. »
En ce qui concerne la recharge des véhicules électriques, cela inclut :
la recharge à domicile et en dépôt (CA), EV Connect pour la gestion des bornes de recharge, la gestion de l’énergie et l’intégration des PME, ainsi que l’installation et la mise en service. L’expertise en matière de flottes et de sites complexes constitue un autre domaine prioritaire pour Schneider, qui propose des solutions de bout en bout pour les flottes commerciales, les aéroports et autres pôles de transport complexes.
Mme Medeiros s’est forgé une solide réputation dans le secteur des véhicules électriques en tant que leader et promotrice de projets, de partenariats et de technologies innovants. Avant de rejoindre Schneider, elle dirigeait une équipe chargée des comptes internationaux et des partenariats chez ABB E-Mobility. Elle a été nommée parmi les leaders du classement canadien « Clean50 » en 2023, siège au conseil d’administration d’Electric Mobility Canada et est membre du comité consultatif de Battery Associates.
Vous trouverez ci-dessous mes questions en gras, suivies des réponses de Mme Medeiros.
En matière de recharge des véhicules électriques, les investissements fédéraux récents comprennent notamment 84,4 millions de dollars destinés à 122 projets visant à installer plus de 8 000 bornes de recharge à travers le Canada, ainsi qu’un investissement de 1,5 milliard de dollars par le biais de la CIB pour les infrastructures dédiées aux véhicules électriques, et un programme d’aide financière sur cinq ans offrant une aide comprise entre 2 500 et 5 000 dollars.
Que retenez-vous de ces mesures ? Les considérez-vous comme une avancée positive ? Pouvez-vous citer des exemples de mesures nécessaires pour favoriser l’adoption des véhicules électriques ?
SM : De mon point de vue, les récentes mesures fédérales constituent un pas significatif dans la bonne direction, mais elles ne sont qu’un point de départ, et non la ligne d’arrivée. Les 84,4 millions de dollars destinés à l’installation de 8 000 nouvelles bornes de recharge et l’engagement de 1,5 milliard de dollars de la Banque canadienne d’infrastructure en faveur d’infrastructures à grande échelle pour les véhicules électriques s’attaquent directement à l’un des principaux obstacles à l’adoption : l’accès à un réseau de recharge fiable. Ils viennent également compléter les aides financières fédérales de 2 500 à 5 000 dollars, qui continuent de jouer un rôle important pour aider les nouveaux acheteurs de véhicules électriques et les petites flottes.
À mesure que de nouveaux modèles arrivent sur le marché, il est important que le Canada reste en phase avec la norme nord-américaine de recharge (NACS), qui s’impose rapidement comme le connecteur dominant sur l’ensemble du continent. Une norme unique et unifiée simplifie la recharge pour les conducteurs, réduit les problèmes de compatibilité et garantit que les nouveaux véhicules puissent utiliser de manière fiable le réseau croissant de bornes de recharge publiques et privées. Le maintien de cette cohérence permet d’éviter le type d’écosystème de recharge fragmenté que l’on a observé dans d’autres régions et favorise une transition plus fluide et plus sereine vers les véhicules électriques.
Il reste encore un travail considérable à accomplir, notamment en matière d’octroi de permis et de coordination avec les services publics, où les projets peuvent subir des retards de six mois, voire plus, en raison des procédures d’autorisation et de raccordement au réseau. La rationalisation de ces étapes, en particulier pour les dépôts de flottes, sera tout aussi importante que le financement du matériel lui-même.
Nous devons également renforcer le soutien aux régions mal desservies et aux cas d’utilisation spécifiques, car les axes ruraux, les communautés du nord et les applications pour véhicules lourds nécessitent des stratégies d’infrastructure ciblées plutôt que de se reposer uniquement sur les bornes de recharge pour véhicules particuliers dans les centres urbains. Enfin, une vision claire à long terme des normes, des mesures incitatives et des calendriers donnera aux flottes et aux investisseurs la confiance dont ils ont besoin pour s’engager dans une électrification à grande échelle.
Selon vous, quels sont les facteurs qui contribueront à accroître l’adoption des véhicules électriques et à mettre en place une infrastructure plus solide au Canada ?
SM : J’ai tendance à considérer l’adoption et l’infrastructure comme les deux faces d’une même médaille. On ne peut pas résoudre l’un sans l’autre.
1. Coût total de possession et volatilité des prix du carburant : Les prix élevés et volatils du carburant exercent une réelle pression sur les flottes qui ne sont pas encore électrifiées, tandis que les coûts de l’électricité sont relativement stables. Cette stabilité, combinée à des coûts d’entretien réduits, rend la rentabilité des véhicules électriques de plus en plus intéressante pour les opérateurs commerciaux. L’électrification des flottes devient urgente car les coûts de l’électricité sont stables par rapport aux prix volatils du carburant.
2. Des réseaux de recharge fiables et bien planifiés : Le Canada vise 100 % de ventes de véhicules légers zéro émission d’ici 2035, mais nous constatons encore des lacunes dans les immeubles d’habitation collectifs, les zones rurales et le long des axes de transport de marchandises lourdes. Les investissements publics, tels que les 8 000 nouvelles bornes de recharge, sont importants, mais nous avons également besoin :
• De bornes de recharge à domicile et sur le lieu de travail pour un confort au quotidien
• De bornes de recharge dans les dépôts et pour les flottes, avec une gestion intelligente de la charge
• De bornes de recharge rapide en courant continu (CC) à haute puissance le long des principaux axes de transport
Le portefeuille de Schneider Electric comprend des solutions pour la recharge à domicile et sur le lieu de travail, des logiciels et des outils de gestion de l’énergie, ce qui nous permet de concevoir des infrastructures capables d’évoluer au rythme de la demande plutôt que de devenir un goulot d’étranglement.
3. Formation et parcours client : L’une des lacunes que je constate est que de nombreuses organisations sont encore contraintes de combiner du matériel provenant d’un fournisseur, des logiciels d’un autre et des solutions de gestion énergétique d’un troisième. Cela rend le parcours complexe et risqué. Schneider Electric regroupe ces éléments en proposant sous un même toit du matériel, des logiciels, l’installation, la gestion énergétique et un système de gestion des chargeurs (EV Connect), ce qui simplifie la prise de décision et accélère le déploiement.
Quels sont les éléments à prendre en compte pour moderniser le réseau électrique canadien en vue d’une électrification de masse, en particulier pour les flottes commerciales et les provinces mal desservies ?
SM : Lorsque nous parlons de « préparation du réseau », il ne s’agit pas seulement d’augmenter la capacité. Il s’agit d’utiliser cette capacité de manière intelligente.
1. Recharge intelligente et gérée : Si chaque dépôt de flotte ou immeuble d’habitation recharge ses véhicules à pleine puissance en même temps, nous mettrons les réseaux locaux à rude épreuve. Mais grâce aux systèmes de gestion de l’énergie, à l’équilibrage de la charge et aux stratégies de tarification en fonction de l’heure de consommation, nous pouvons échelonner les recharges, donner la priorité aux véhicules essentiels et éviter des mises à niveau inutiles des infrastructures. Les solutions de gestion de l’énergie et de micro-réseaux de Schneider Electric sont précisément conçues pour ce type d’optimisation, en intégrant la recharge des véhicules électriques aux charges des bâtiments et à la production sur site.
2. Planification pour les flottes et les utilisations intensives : Les flottes commerciales, les bus et les camions présentent des profils très différents de ceux des véhicules particuliers. Ils nécessitent souvent :
• Une recharge à haute puissance
• Une infrastructure à l’échelle du dépôt
• Une coordination étroite avec les gestionnaires de réseau
Les provinces mal desservies et les gestionnaires de réseau ruraux peuvent avoir besoin d’un soutien supplémentaire (à la fois technique et financier) pour planifier ces charges. C’est là que les programmes fédéraux et les outils tels que l’initiative d’infrastructure du CIB peuvent contribuer à réduire les risques liés aux investissements.
3. Intégration au réseau fondée sur les données sur des sites complexes tels que les aéroports, les ports et les grands campus, nous utilisons déjà des plateformes telles que Power Monitoring Expert (PME) pour offrir aux opérateurs une visibilité en temps réel sur les flux d’énergie, y compris la recharge des véhicules électriques. À Vancouver, par exemple, la modernisation de l’aéroport et les objectifs de zéro émission nette suscitent un intérêt croissant pour les solutions intégrées d’énergie et de recharge, et Schneider Electric accompagne cette transition grâce à des systèmes avancés de surveillance et de contrôle.
4. Équité et équilibre régional : Les plans de modernisation doivent également tenir compte de l’équité régionale, en veillant à ce que les communautés du Nord, autochtones et rurales ne soient pas laissées pour compte. Cela implique des solutions sur mesure, notamment des micro-réseaux, des ressources énergétiques distribuées et des infrastructures de recharge adaptées aux besoins, qui reflètent les réalités locales plutôt qu’un modèle unique valable pour tous.
Quel est le rôle et le potentiel du « Vehicle-to-Grid » (V2G) dans la transition vers l’électrification ? BC Hydro a annoncé, à la fin de l’année dernière, un projet pilote V2G utilisant des bus scolaires électriques. Pensez-vous que d’autres projets de ce type verront le jour à travers le pays ? Existe-t-il actuellement d’autres approches innovantes qui, selon vous, pourraient avoir un impact considérable à l’avenir ?
SM : Le « Vehicle-to-Grid » (V2G) est l’un des outils les plus prometteurs de la transition vers l’électrification, mais son déploiement doit être mûrement réfléchi.
1. Le V2G en tant que ressource du réseau : En principe, le V2G permet aux véhicules électriques en stationnement de servir d’actifs énergétiques flexibles, fournissant des services tels que l’écrêtement des pics de consommation, l’alimentation de secours et même des services auxiliaires au réseau. Pour les flottes aux horaires prévisibles (comme les bus scolaires), cette technologie est particulièrement prometteuse. Le projet pilote de BC Hydro utilisant des bus scolaires électriques est un excellent exemple de la manière dont nous pouvons tester ces concepts dans un environnement contrôlé et à fort impact.
2. L’avenir du V2G au Canada selon moi : je m’attends à voir davantage de projets pilotes à travers le pays, notamment dans les domaines suivants :
• Les bus scolaires et les flottes municipales
• Les campus d’entreprises dotés de grands parkings
• Les aéroports et les ports, où les véhicules restent immobilisés pendant de longues périodes
Toutefois, l’adoption généralisée du V2G nécessitera des cadres réglementaires clairs, des normes d’interconnexion et des modèles économiques permettant aux exploitants de flottes d’être rémunérés équitablement et aux services publics de pouvoir compter sur ces ressources.
3. Autres innovations à fort impact :
• Recharge intelligente et bidirectionnelle au niveau des bâtiments : Avant même la mise en place d’un système V2G complet, le « vehicle-to-building » (V2B) peut assurer la résilience des installations critiques.
• Électrification intégrée des aéroports : Les aéroports électrifient non seulement les véhicules de transport de passagers, mais aussi les équipements d’assistance au sol et les véhicules thermiques, et ils se sont fixé des objectifs stricts en matière d’émissions de carbone.
• Jumeaux numériques et analyse avancée : L’utilisation d’outils numériques pour simuler la croissance de la charge, les profils de recharge et les impacts sur le réseau aide les services publics et les grands clients à planifier leurs investissements avec plus de précision et à éviter de surdimensionner ou de sous-dimensionner leurs infrastructures.
Cet article a été initialement publié par Power & Telecom Industry en avril 2026
